PKC y el proyecto de 120 mdd que busca acelerar el cruce de trenes a EU

• El proyecto del segundo puente ferroviario en Nuevo Laredo, Tamaulipas, actualmente tiene un avance de 35% y busca duplicar el ritmo de cruce de trenes en la franja fronteriza.

Nuevo Laredo, Tamaulipas.- Enviar mercancías a Estados Unidos vía ferroviaria es un proceso arduo y a contrarreloj donde cada minuto cuenta, literalmente. Mantener un tren detenido en la franja fronteriza cuesta alrededor de 5,000 dólares, según cálculos de Canadian Pacific Kansas City (CPKC), el gigante del sector nacido de la fusión entre Canadian Pacific y Kansas City Southern que busca mitigar ésta pérdida con una ambiciosa obra que busca abrirse paso en una de las fronteras más desafiantes del mundo.

A unos metros del Río Bravo se alza el puente ferroviario de Nuevo Laredo, Tamaulipas, un proyecto único en el sector. En este tramo elevado de 450 metros cruzan de 28 a 32 trenes diarios que son escaneados por máquinas de rayos gamma y rayos x para inspeccionar cualquier tipo de anomalías, un proceso que toma de 15 a 20 minutos dependiendo de la longitud del tren. Es la única infraestructura de este tipo en toda la frontera.

Aquí, CPKC inyecta alrededor de 120 millones de dólares con la construcción de un segundo puente ferroviario hacia Laredo, Texas, que actualmente tiene un avance de 35% y que estaría listo a finales de 2024. Con ello, la intención es elevar la capacidad de procesamiento a hasta 60 trenes diarios en un periodo de tres a cinco años.

“Lo que buscamos con esta inversión es crear esta capacidad para atender la demanda de crecimiento que ya está trayendo el nearshoring en México”, explica Oscar del Cueto, director general de CPKC en México, sobre la tendencia de relocalización de centros productivos desde el extranjero a México, principalmente desde el sureste asiático. “Esta inversión en particular nos va a permitir tener capacidad no para los próximos dos o tres años, sino para los cinco a 10 años en adelante (…) La intención es que el tren pase como si no hubiera frontera”.

Los retos
El segundo puente ferroviario tiene un reto de ingeniería particular. Felipe Bobadilla, gerente de proyectos de construcción en México y Estados Unidos, explica que la obra se construye mientras el primer puente existente se mantiene operativo; por ello, se ha construido un puente temporal que soporta la maquinaria del contratista encargado del proyecto, que tiene un limitado número de horas diarias para poder trabajar.

Esta obra forma parte de los esfuerzos de la empresa para acelerar el cruce de mercancías. Por una parte, ha incorporado tripulaciones internacionales, que, a diferencia de una tripulación regular, no tiene que bajar en la frontera para que otros operadores aborden el tren, pues pueden pasar directamente. Actualmente CPKC tiene 21 tripulaciones internacionales de tres miembros: el maquinista, el conductor y un garrotero.

“Antes del 2017 todos los trenes se paraban a la mitad del puente, independientemente de la dirección. Y ahí cambiaba de tripulación. Entonces se tardaban aproximadamente media hora en hacer la tripulación. Y teníamos los bloqueos de los dos lados”, relata Bobadilla.

De manera similar, se han realizado inversiones en tecnología y nuevas vías en el Patio Sánchez, un recinto donde la empresa se encarga de clasificar los carros dependiendo del destino al que vayan para conformar así los trenes que se encaminan a Estados Unidos. Aquí, con diversos sistemas han podido acelerar este proceso; mientras antes tomaba entre cuatro y cinco horas crear un tren, ahora demora alrededor de dos horas.

A través de este proyecto, la compañía busca ser competitiva con uno de sus mayores rivales: el sector de autotransporte terrestre. En México alrededor de 56.2% de la carga se transporta en camiones, mientras poco más de 30% se mueve vía marítima. Los trenes concentran apenas 13.7% de lo movido, pero su crecimiento ha sido sostenido: entre 1994 y 2021, el número de toneladas se ha elevado un 149.3%, según datos de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario (ARTF).

Actualmente en el servicio Mexico Midwest Express (MMX) 180 y 181 –que va de San Luis Potosí a Chicago y de Chicago a San Luis Potosí, respectivamente– la compañía promociona un tiempo de tránsito de 3.9 días, cuando los camiones demoran cuatro días; aunque el tiempo es similar, rubros como la seguridad de la mercancía son puntos diferenciadores. Por ello, también buscan competir en otros segmentos como el de carga refrigerada, que a la fecha sólo los camiones atienden.