Sugieren repartir carga del subsidio de tren a Toluca

• Financiar la operación y mantenimiento del nuevo servicio de transporte interurbano será un desafío en tanto se consolida la demanda, afirma Alfredo Nolasco, de la consultora Spyral.

Siempre será motivo de celebración que inicie operaciones un sistema ferroviario porque conlleva tecnologías de beneficio múltiple, aunque en el caso del tren interurbano de pasajeros México-Toluca queda la duda sobre cuál será el esquema de financiamiento de su operación y mantenimiento, por lo que una alternativa es que haya subsidios de los dos gobiernos estatales por donde pasa y de la Federación, consideró el fundador de la firma de consultoría Spyral, Alfredo Nolasco.

“Se ha dicho desde hace muchos años, en todo el mundo, que tener una línea férrea es una buena idea siempre y de beneficios sociales, pero a la par se tiene claro que debe planear muy bien. Políticamente es correcto el nuevo tren después de tantos años de retraso, el problema es lograr la rentabilidad a largo plazo porque si no existe se tendrá un elefante blanco. La cosa es clara: o mantienes un subsidio hasta que la cuenta pública aguante o bien cierres. Hay que evitar eso” agregó.

Desde la perspectiva del experto en trenes de pasajeros se debe analizar cómo repartir el subsidio.

A la fecha, el gobierno federal ha informado que la construcción implica una inversión pública de 97,000 millones de pesos y sobre los costos de operación (que iniciará el próximo 14 de septiembre), inicialmente por parte de Banobras y luego pasará al Gobierno de la Ciudad de México no se ha dicho nada.

El caso más reciente en el centro del país de la entrada en operación de un tren de pasajeros es el Suburbano, que tiene en este momento en marcha la construcción de un ramal hacia el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), del cual tiene la concesión un consorcio liderado por CAF.

En cambio, el México-Toluca será operado por el gobierno civil, aunque se desconoce a través de qué órgano.

Un tren corto, de inicio
Para Nolasco, es conveniente que se presente cómo se obtendrá, por lo menos en su primer año, la rentabilidad del proyecto, porque los gastos de operación ya empezaron a correr, por ejemplo, desde el momento en que el material rodante fue entregado y requiere de un mantenimiento especializado.

“Está claro que la parte técnica de construcción, con todos y sus deficiencias, se está resolviendo y ya existe un plazo para que inicie la operación completa. Sin embargo, no hay que perder de vista el tema de los bajos aforos que tendrán en las cuatro estaciones que se echarán a andar en lo que se puede llamar un tren interestatal. Sobre la recuperación financiera de largo plazo considero que, desde el inicio, allá por el 2014, no quedó claro. Había más intereses políticos que técnicos y eso ha prevalecido”, agregó.

El experto, con más de 25 años en temas ferroviarios, se sumó a otras voces que señalan que el tramo de Observatorio a Santa Fe es que el dará los mayores aforos al nuevo tren que cuenta con tecnología de clase mundial, por lo que la próxima apertura parece responder más a temas de cumplimiento de promesas políticas que otra cosa, no obstante, es bienvenido el nuevo tren.